Lakovna Brno, lakování a renovace motocyklů Jawa a ČZ, dalších motorek a veteránů

Referát: Adolf Tůma, foto: Jelínek

Časopis Motocykl, vydání první, číslo 6, strana 124, rok 1949

Přepis: MotoKenny

Loňská XIX. Heinzova motocyklová soutěž byla tak obtížná, že jsme referát o ní opatřili titulkem „Dva dny na doraz“. Ze 193 odstartovších jezdců dojelo pouze 24 na zlacenou medaili. Odpadl 101 jezdec, čili více než polovina startujících. Letošní Heinzova soutěž byla třídenní a startovalo v ní 134 jezdců. Z nich 106 jezdců dojelo beztrestně a pouze 14 jezdců odpadlo.

Kdybychom vycházeli z pouhého tohoto srovnání výsledků obou soutěží, museli bychom náš dnešní článek opatřit titulkem „Tři dny na organisovaném výletě“.
Kdybychom nezkoumali hlubší příčiny dobrých výsledků v letošní soutěži, mohli bychom o organisovaném výletě hovořit tím spíše, když bychom uvážili, že letošní soutěž měla po dohodě zástupců Autoklubu se zástupci průmyslu být trhací zkouškou strojů i jezdců a generální zkouškou před Šestidenní soutěží. Měla to být vlastně polovina Šestidenní soutěže.

Máme – li soutěž objektivně posuzovat, tu musíme zkoumat všechny příčiny, které vedly k tak křiklavému rozdílu mezi výsledky letošními a loňskými. Těchto příčin je několik. Pohovoříme o dvou hlavních. Loňská Heinzovka byla soutěží masovou. Bez výběru byl prakticky přijet každý, kdo se k ní přihlásil. Byla velmi tvrdá. Průměry byly stanoveny vysoko a terény byly těžké. Výsledkem byly desítky zničených strojů při nedobrovolných pádech. Žádali jsme tehdy po zkušenostech z této soutěže, aby příští Heinzovka byla výběrová. Měli k ní být připuštěni pouze jezdci ostřílení v mezinárodních soutěžích nebo jezdci s velikými jezdeckými zkušenostmi. Účast byla omezena na 150, přičemž se počítalo s tím, že domácích jezdců bude jen asi 120 a zahraničních 30. Vlivem různých okolností, které tu nebudeme rozebírat se stalo, že se ze zahraničí nepřihlásil žádný jezdec. Následkem toho počet našich jezdců byl zvýšen na 150. I když je dlužno přiznat, že někteří jezdci nevyhovovali podmínkám k připuštění, že tedy byli přijati jezdci, kteří neměli bohaté jezdecké zkušenosti, přece jen zdrcující většina z nich takové zkušenosti měla, a to zkušenosti většinou mezinárodní z jedné nebo více Šestidenních soutěží. Tu je jeden z důvodů, proč výsledky letošní Heinzovky byly tak příznivé. Jelo ji prostě jezdci, kteří by ve své většině byli schopni beztrestně absolvovat soutěž mnohem obtížnější a mnohem delší.

Druhá příčina vězela v počasí. Pisatel měl možnost z 20 velkých motocyklových soutěží vidět na vlastní oči asi 10. Téměř všechny byly jety v nepříznivém počasí. Na některé z nich pršelo dva dny nepřetržitě. To zhoršovalo podmínky soutěže více než co jiného. Letošní jaro a léto jsou deštivé. Pořadatelé se proto právem obávali, že bude pršet i na Heinzovce a vedli svou trať jen těmi místy, která byla dobře sjízdná i za deštivého počasí.
Letošní Heinzovce však proti očekávání déšť mnoho škody nenadělal. Sprchlo mírně jen asi dvakrát, aby se neřeklo. Proto se povrch trati nezhoršil a jezdci netrpěli. To tedy byla druhá příčina proč výsledky jsou tak pěkné.

Příčin dalších bylo ještě několik, ale zabralo by mnoho místa, kdybychom je měli rozebírat. Zmíníme se jen stručně o jedné. Sportovní kancelář, která měla za úkol připravit všechny náležitosti soutěže, se obávala, že by si jezdci na soutěž mohli stěžovat stejně jako loňského roku a proto při rekognoskaci raději volila podmínky příznivější než méně příznivé. Chápeme její počínání. Domníváme se však že není možno dělat soutěže tak, aby se se líbily jezdcům. Soutěže je nutno připravovat tak, aby mohly splnit své poslání, tj. být nejtvrdším jezdeckým tréninkem a tvrdou zkouškou odolnosti strojů.

A když jsme již u těch strojů, tu rádi konstatujeme, že jednou z hlavních příčin úspěchu letošní soutěže je fakt, že kvalita našich strojů se zlepšila. Nevyskytují se již prasklé vidlice, prasklé rámy, praskající dráty a rupající lanka. Pneumatiky jsou jakostní, svíčky vzdorují nejvyššímu namáhání a pomocným průmyslem je během soutěže dokonale postaráno o servis pro jezdce.

Srovnáme-li všechna tato fakta, tu musíme uznat, že titulek „Tři dny na organisovaném výletě“ by byl titulkem nesprávným a nespravedlivým. Na tomto faktu nic nemění názor některých našich vynikajících jezdců, kteří považují soutěž za příliš lehkou. Pořadatelé sebekriticky přiznali, že s ohledem na veliké pracovní zatížení spojené s přípravou dvou podniků téměř současně (Velká plochá dráha v Praze a Heinzova soutěž) jim tu a tam přece jen něco uniklo a zvláště třetí etapa, vedoucí po dobrých okresních silnicích, na nichž byly sníženy průměrné rychlosti, a po dokonalých moravských asfaltech, se jim nepovedla.

Když jsme tímto způsobem, podle našeho názoru dostatečným, vysvětlili jaká soutěž měla být a jaká byla, můžeme se podívat, jak se na ni jezdci připravili.
Většina jezdců se spokojila s tím, že opatřila své stroje bombičkou na stlačený vzduch. Někteří jezdci však přece jen přišli s několika zajímavostmi. Tak například jezdec Butula na svém stroji odstranil dekompresní ventilek a místo něho zašrouboval do hlavy válce druhou svíčku. Podle tvrzení některých jezdců prý této svíčky může použít v případě poruchy druhé svíčky, aniž by ji vešrouboval, tím že na ní přepne zapalovací kabel. Náhradní svíčka prý není zaolejována a funguje docela normálně. Spalovací pochod v hlavě válce pak teoreticky musí probíhat trochu jinak, než při použití svíčky na normálním místě, prakticky to prý však nevadí. Jezdec Šulc Augustin ml. měl zdvižený výfuk, což je jistě dobrá ochrana proti pádu. Výfuková trouba však nebyla opatřena zařízením proti popálení. Tovární jezdci ČZ měli u svých strojů velké brzdové bubny s žebrováním.

Tovární jezdci Jawy a Ogaru měli na druhé straně tabulky se startovacím číslem jakási pouzdra ve tvaru dveřní schránky na dopisy s přední stěnou z průhledného materiálu. Tato schránka byla určena na jízdní výkaz. Aby do ní za jízdy nepršelo, byla opatřena gumovým poklopem. Je to zařízení velmi praktické a jednoduché. Tyto stroje měly také velké žebrované brzdové bubny na předních kolech. Reservní plynová lanka byla opatřena plynovou páčkou aby nebylo nutno montovat reservní lanko na otočnou rukojeť. Poděbradští jezdci měli na zadní straně přední číslové tabulky připevněny malé kožené brašny. Jezdec Diviš si na nosič zavazadel pevně připojil dlouhý plát porésní gumy, jehož volný konec byl položen na dolní část nádrže. Tím si zjemňoval „posaz“. Jezdec Kedžuch měl zajímavým způsobem umístěno nářadí. Uvědomil si, že klíče všelijak připevňované pruhy gumy z duší se lehce poztrácejí. Má-li je po kapsách, neví, ve které kapse má co hledat. Je-li nářadí v pouzdru na nářadí, které je uloženo ve schránce, trvá dlouho, než je nářadí vyjmuto. Proto Kedžuch použil originálního řešení: na dolejší konec nádrže si připevnil tlustý kus plstěné podložky, a na to si rozložil pouzdro na nářadí a toto pouzdro v rozloženém stavu klidně připevnil na tuto plstěnou podložku. Jednotlivá oddělení pouzdra byla označena, aby jezdec věděl, kde které nářadí má hledat. Nevíme, jak se mu to osvědčilo, snad nám něco o tom napíše. Jezdec Skácel měl pod hlavou svého Maneta přivařený hliníkový plát, podobající se okraji klobouku. Tvrdil, že se mu tím zlepšuje chlazení. Některé tovární stroje ČZ měly celý karburátor ve zvláštním krytu za válcem, což se trochu podobalo řešení jehož se používá u strojů Jawa a Ogar. Jezdec Balzer si vyřešil umístění reservních svíček náramně jednoduše: našrouboval je do otvorů pro tandemové stupačky.

Veliká většina jezdců si zalepovala isolační páskou nebo leukoplastem na noc otvory pro klíček zapalování. Mnoho jezdců odstranilo ze svých Jaw a Ogarů kryty karburátorů. Nechápeme důvody tohoto počínání. Pro snadnou montáž karburátoru je možno kryt rozříznout asi podobným způsobem, jako je rozříznut u soutěžních strojů Jawa, model A. Pak je možno kryt lehce sejmout. Většina jezdců měla s sebou reservní stupačky, dráty do kol, rychlostní páky a podobné věci, všelijak upevněné k různým částem stroje. Mišurcův Manet měl zvláštní válec bez dekompresního ventilu. Na mnohých strojích bylo možno pozorovat různé úpravy karburátorů. Mnozí jezdci na ČZ jeli bez baterie. Vcelku lze říci, že jezdci ukázali přemýšlivého ducha a snažili se využít zkušeností minulých soutěží.

O průběhu soutěže se není třeba zvlášť rozepisovat. Byla, rozdělena na tři etapy. Startovalo se, v Praze a pak to jezdci práskali až do Humpolce po asfaltu, kde po -ujetí 107 km byla první časová kontrola. I když průměry byly značně vysoké (na třídě 250 ccm se na příklad vyžadovalo průměrná rychlost 62 km/hod.), přece jen si jezdci najeli. Blízko za Humpolcem byl první velmi pěkný terén vedoucí rozbahněnou uzoučkou polní a luční cestou, která přecházela do cesty lesem, kde se jelo přes kameny, kořeny stromů, výmoly a dlouhé a hluboké kalužiny vody. Malý kousek vedl vodou korytem potoka. Pak soutěž pokračovala po celkem slušných okresních cestách přes město Žd’ár, kde byla, další časová kontrola do Letovic, kde byl povinná půlhodinová zastávka s gulášem. Brzy přišel druhý terén, rovněž pěkný a jezdci celkem neunaveni přes Vsetín a Makov dojeli po ujetí 460 km do Žiliny, kde byl cíl první etapy. Odpadlo 5 jezdců.
V Žilině startování bylo lepší než slušné, zato však velmi zlé to bylo s ubytováním. Spalo se v učebnách jakési školy na slamnících, položených na zemi. Vojáci, hlídající parkoviště soutěžních strojů na dvoře školy, dostali příkaz k budíčku ve 4 hod. ráno a tak klidně vzbudili kde koho, bez ohledu na to, že někteří startovali až v 7 hod. Někteří jezdci ubytování zle kritisovalii. Domníváme se však, že patřilo k tvrdostem soutěže. Na zemi spali nejen jezdci, ale i někteří funkcionáři a novináři, soutěž provázející.

Druhá etapa vedla krásným údolím Váhu přes Dolní Kubín krajem oravským a liptovským do Zuberce, odkud začínal krásný terén s vysokým stoupáním, výmoly a kamenitým povrchem. Jezdci absolvovali tento úsek dobře za drobného deště. Pokračovali pak přes Lip. sv. Mikuláš a Brezno n. Hronom Báňské Bystrice, kde byla polední kontrola, spojená s gulášem. Odpoledne se jelo prudkým stoupáním na památné Donovaly (známé ze slovenského povstání), odkud vedle hlubokým sjezdem po louce do lesa, nejobtížnější terén celé soutěže. Škoda, že takových terénů v soutěži nebylo více. Po projetí Ružomberkem a Dolním Kubínem vrátili se jezdci do Žiliny, majíce v těle 440 km. K večeři byl pro změnu guláš.

Třetí etapa byla »práskací«. Vedla ze Žiliny přes Rájecké Teplice, Nitranské Pravno, Prievidzu, Oslany, Bánovce nad Bebravou do Trenčína, kde byla polední kontrola, spojená s nezapomenutelným gulášem. Odtud jezdci pokračovali přes Dolní Němčí a Hodonín po krásném asfaltu do Brna, kde byl cíl třetí etapy a konec soutěže. Třetí etapa byla dlouhá 380 km. Ve druhé etapě odpadlo 7 jezdců. Ve třetí 2, z nichž jeden (příbramský jezdec) pro několikeré píchnutí zadní pneumatiky.

Organisace soutěže byla na výši, všechny etapy byly pořadatelsky dobře ovládnuty, všude bylo vidět plno obětavých příslušníků Čs. červeného že, SNB, hasičů a samaritánů. Zvlášť dobře byla organisována pořadatelská služba ve slovenské část soutěže. Vzornou ukázkou polední kontroly byla Báňská Bystrica, osvědčivší se již při Šestidenní a Maratonu. Moudrý ředitel soutěže plk. Solanský zasahoval ve všech případech, kdy bylo třeba rozšafného řešení. Lékaři soutěže dr. Bradáč a dr. Skácel se o jezdce vzorně starali. Jejich zásahu až na drobné namoženiny a odřeniny nebylo třeba. Udál se pouze jediný úraz. Jezdec Jan Novotný spadl ze stroje po nárazu psa, na přední kolo. Pes zcela neočekávaně vběhl přímo do motocyklu. Novotný si zlomil klíční kost. Lékař mu doporučil, aby nepokračoval v soutěži. Novotný však nedbal a překonávaje bolest dokončil druhou etapu. V Žilině byl pořízen roentgenový snímek, na němž se ukázalo, že zlomenina je otevřená, obě části kosti, od sebe a proto lékaři další jízdu Novotnému zakázali. Na jeho stroji pak dokončil soutěž jezdec Sutnar.

Tato událost zavdala podnět k různým řečem. Tu je třeba vysvětlit, že o možnost výměny jezdce, který nezaviněně vypadl ze soutěže, se bojovalo dlouhá léta a letos jsme se konečně dočkali toho, že v proposicích pro Šestidenní soutěž, která se jede v Anglii, je ustanovení dovolující výměnu jezdce v průběhu soutěže, povolí-li tuto výměnu sportovní komisaři. Když Novotnému bylo zakázáno pokračovat v soutěži, sešli se sportovní komisaři soutěže s ředitelem a rozhodli se v tomto zvláštním případě povolit výměnu jezdce. Stroj Jawa 500 ccm, na němž Novotný jel, zůstal po prudkém pádu nepoškozen a mohlo s ním být v soutěži pokračováno, aby se ukázalo, jak se osvědčil. Aby nebyly příčiny k nedorozumění. budou proposice příštích vícedenních soutěží obsahovat ustanovení, že výměna jezdce ve zvláštních případech je možná, budou-li s tím souhlasit sportovní komisaří. Výměna stroje však nebude povolena v žádném případě.

Heinzova soutěž byla tentokrát příležitostí k vyzkoušení dvou nových prototypů československých strojů. Byly to dvouválcové Jawy 500 ccm OHC a dvoutaktní stroje ČZ 150 ccm. Prototypy se na soutěži osvědčily skvěle. Jejich popis přineseme v nejbližší době.

Výsledky:
Z přihlášených 150 jezdců bylo převzato a odstartovalo 134, z nichž bez trestných bodů dojelo 106, s nevýše 10 trestnými body 6, s nejvýše 60 trestnými body 8 a odpadlo 14 jezdců.

Výsledky podle tříd:
Třída 100 ccm: bez trestných bodů dojeli na Manetech J. Slaninka, A. Mesiarik, M. K.aštil, V. Dopita, V. Beršík, Ing. Hrivna, O. Dorinec, P. Kusenda a M. Bušovský, na Jawa Robot F. Dohnal. S trestnými body dojel J. Mišurec, Manet, 56 b. Odpadli 3 jezdci.

Třída 125 ccm: Všech 16 startujících na ČZ dojelo bez trestných bodů. Jsou to: J. Paštika, E. Marha, Č. Kachlíček, B. Kabát, J. Butula, A. Ryba, V. Kolář, J. Koch, K. Cacák, J. Veselka, F. Vaněček, R. Rudková, J. Šiffner, E. Balzer, S. Šťástka a A. Šulc.

Třída do 175 ccm: Všech 5 startujících bez trestných bodů. Byli to na ČZ 150 F. Bláha, F. Černý, O. Černý o. C. Němec a na Jawa 175 L. Kraupner.

Třída do 250 ccm: Ze startujících 81 jezdců dojelo těchto 61 jezdců beztrestně (všichni na Jawa) J. Simandl, K. Rykr, A. Dufek, J. Klenovec, L. Nosek, J. Eichler, K. Procházka, J. Koranda, F. Chaloupka, B. Hartl, štrm. Zika, Z. Wasserbauer, J. Brtník, J. Nevrátil, S. Klimt, V. Hlavatý, des. Šedina, des. Tomášek, rtn. Tatíček, . Stejskal, voj. Janouš, škpt. Kopečný, stržm. Rožánek, prap. Kraus, prap. Svoboda, stržm. Kocián, stržen. Bláno, prap. Pich, šstržm. Sladký, PhMr Polák, J. Seiner, E. Bednár, J. Kedžuch, M. Kůrečka, E. Krampl, B. Rešl, por. Kozel, J. Kalabus. A. Drápela, M. Štípek, voj. Ložinský, Z. Bedrna, O. Švec, K. Holý, J. Kodeda, V. Raboch, K. Vorliček‘ V. Diviš, J. Tůma, A. Krob, J. Kvasnička, F. Fridrich, J. Strnad, J. Groh, J. Sucharda, M. Vavruško, o. Polman. J. Košík, F. Flek. F. Ledec ký a O. Srb. S trestýrni body „dojeli (všichni na Jawách): J. Filipovic 1 b.. stržen. Špinar 1 b.. des. Lebeda 2 b., š Kříž 3 b., voj. Nejebsa b., prap. Prouza 8 b.. J. Pták 14 b., F. Hejduk 18 b.. stržen. Kratochvil 20 b., V. Kirchman 20 b., K. Pek 24 b.

Třída do 350 ccm: Ze 14 startujících dojelo 11 beztrestně, z nichž tito na Jawa-Ogar: J. Kubeš, A. Vit-var, V. Stanislav. K, Šibor, J. Smíšek. Čejka a J. Paleček. Na Ogar: F. Fiala, V. Kinzi, J. Praisler, F. Vostrovský. S trestnými body B. Protiva 21 b. a V. fanda 21. b.

Třída 500 ccm: Všechny 3 přihlášené stroje dojely beztrestně. Byly to již zmíněné stroje Jawa 500 ccm OHC. Jezdci pak R. Dusil, J. Bednář a na třetím stroji v prvních dvou etapách J. Novotný, ve třetí etapě F. Sutnar

Ve třídě do 1000 ccm startoval pouze jezdec Sutnar, který ve druhé etapy odpadl a ve třetí etapě nahradil zraněného Novotného.

Bez trestných bodů z továrních teamů dojely 1 team Manet, 4 teamy ČZ, 4 teamy Jawa, 1 team Mototechna (Jawa), 1 team Ogar, S trestnými body dojely 3 teamy Manet.

Z vojenských teamů beztrestně dojely team MNO 1 a KNB 2. S trestnými body teamy ATK, KNB 1, SNB 1, SNB 2, MNO 2 a MNO 3.

Z klubovních teamů dojely beztrestně 2 teamy Autoklubu Nová Paka, 1 Autoklubu Poděbrady, 1 Autoklubu Turnov, 1 SAK Žilina, 2 Svazu závodníků. S trestnými body 1 team Svazu zá-vodníků a team Autoklubu Příbram.

Závěrem by bylo třeba zvlášť ocenit veliký význam účasti našich vojáků a příslušníků Sboru národní bezpečnosti, pro, něž Heinzova soutěž byla vhodným jezdeckým cvičením. Je třeba poděkovat velení vojenskému i velení SNB za jejich pochopení pro tuto soutěž a její podporu.